Réduction du « food miles » : approvisionnement local et agriculture urbaine

Par Patrice Godin

L’approvisionnement local et l’agriculture urbaine sont des solutions intéressantes face aux enjeux du « food miles » et de la dépendance envers le transport alimentaire.

De plus en plus, la population désire avoir des moyens pour connaître la provenance des aliments qu’elle consomme. Pour ce faire, des concepts pour mesurer les impacts environnementaux des modes de production et de distribution sont nés au cours de la dernière décennie, comme, par exemple, celui du « food miles ». Cette nouvelle préoccupation reflète les transformations subies par le secteur de l’alimentation face à l’hégémonie des mégapoles qui a été accentuée par l’urbanisation galopante, la polarisation économique vers les écosystèmes urbains et la mondialisation de l’économie. Aujourd’hui, afin de subvenir aux besoins et demandes alimentaires constantes et diversifiés des citadins, les commerçants s’approvisionnent à partir de contrées de plus en plus lointaines. Or, l’arrivée des produits internationaux sur les marchés locaux et la centralisation de la distribution accroissent la distance parcourue par les aliments et contribuent, par le fait même, à augmenter l’ampleur des impacts environnementaux liés au transport.

Le concept du « food miles »

Le concept de « food miles » est fort simple, c’est la distance parcourue par un aliment du producteur au consommateur. Selon une étude réalisée par Stancu et Smith (2006), cet outil est utilisé depuis quelques années par les ressortissants environnementaux européens et nord-américains afin d’inciter le public à agir face aux enjeux environnementaux. Au Québec, les détaillants doivent indiquer la provenance des produits, ce qui facilite la recherche et la compréhension de ce type d’information.

Il est d’autant plus intéressant que la notion de « food miles » incorpore, dans les critères d’achat, des coûts non financiers que la structure du marché actuelle ne prend pas en compte. En effet, comme mentionné par Bernard Sinclair-Desgagné dans le document « Calcul économique et développement durable », il arrive cependant que les prix induisent en erreur, dû la non-intégration des externalités environnementales dans l’ensemble des coûts. Dans certains pays, le prix relativement bas du carburant encourage l’utilisation de véhicules énergivores et d’émissions de gaz à effet de serre. Les faibles coûts de transport, l’absence de taxe sur le carburant destiné à l’aviation, comme c’est le cas au Royaume-Uni, et le financement des infrastructures routières par les gouvernements sont quelques exemples qui incitent l’utilisation de modes de transports gourmands en combustible fossile. Plusieurs exemples peuvent servir à expliquer cette incohérence dans la structure économique qui prévaut. Comme l’a expliqué Hoskins, dans son article « The Perfect Pinta », en 1997, le Royaume-Uni importait 126 millions de litres de lait et en exportait 270 millions. Cette aberration est due à la faiblesse des coûts de transport et de production dans d’autres pays. Il est donc plus avantageux monétairement d’exporter la production locale et d’importer le même produit, ce qui contribue à accentuer notre dépendance au transport et d’augmenter le « food miles ».

« Food miles » : un indicateur incomplet

Cependant, le « food miles » est considéré par plusieurs comme étant un raccourci qui peut être trompeur, car il ne reflète qu’une partie des coûts environnementaux associés à un produit. Selon un rapport publié en 2005 par le « Department of Environment, Food and Rural Affairs » anglais, il est essentiel que les différents modes de transport soient pris en compte quand le « food miles » est utilisé pour calculer les émissions de gaz à effet de serre. Comme le transport maritime est beaucoup moins énergivore que le transport ferroviaire, le camion et l’avion, il est donc normal d’ajuster le calcul en fonction de la dépense énergétique de chaque mode de transport. Le calcul d’une moyenne du « food miles » doit donc s’effectuer d’une manière pondérée, prenant en compte le ou les différents modes de transport utilisés et leur consommation énergétique. De ce fait, pour se rendre au Québec, un produit du Chili, qui parcourt une distance en bateau nettement supérieure à celle parcourue par un produit de la Californie, peut afficher une utilisation énergétique et une production de CO2 similaire au même produit californien voyageant par camion. Le « food miles » est donc un indicateur incomplet qui omet plusieurs aspects importants de la vie d’un produit alimentaire, outre le transport.

L’analyse du cycle de vie à la rescousse!

Dans cette optique, l’analyse du cycle de vie (ACV) est un élément beaucoup plus rigoureux et uniforme. Elle s’attarde non seulement sur le transport d’un produit, mais incorpore également dans son analyse d’autres dimensions qui demeurent inexplorées par le concept du « food miles ». Par exemple, dans le cas du processus de production alimentaire, l’ACV comptabilise l’énergie utilisée pour la production et le transport de produits (fertilisants, pesticides, herbicides) qui ont contribué à la croissance de l’aliment principal. Elle inclut également l’énergie requise dans le cas d’une production maraîchère en serre, ce qui n’est pas internalisé par le concept de « food miles ».

Effectivement, l’étape de la production provoque une quantité importante de gaz à effet de serre, comparativement à l’unique critère du transport. L’exemple de la culture de bovins en Nouvelle-Zélande et en Alberta est significatif. Même s’ils proviennent de l’autre côté de la planète, les bovins de Nouvelle-Zélande, une fois sur le marché québécois, pourraient avoir généré moins de gaz à effet de serre que ceux de l’Alberta. Le climat tempéré de la Nouvelle-Zélande permet aux bêtes de rester dans les pâturages une majeure partie de l’année, ce qui diminue les besoins en chauffage des producteurs. En revanche, les éleveurs de bovins albertains doivent chauffer leurs installations de manière intensive au cours de l’hiver, ce qui requiert une quantité importante d’énergie. Ainsi, il ne faut pas croire qu’un produit qui provient de plus loin génère nécessairement plus de gaz à effet de serre. Un consommateur qui boude les produits internationaux pour contribuer à diminuer les émissions de gaz à effet de serre changerait peut-être ses décisions d’achats s’il se voyait offrir davantage d’information à ce sujet. L’ACV est un indicateur plus approprié pour identifier les produits « éco-responsable » comparativement au concept du « food miles », car elle permet d’avoir une meilleure vue d’ensemble de l’énergie utilisée.

Les enjeux liés au transport

Toutefois, d’autres enjeux se greffent aux distances considérables parcourues par certains produits pour se rendre jusqu’aux points de vente. La fraîcheur et la qualité des produits peuvent être grandement affectées. En plus d’occasionner un pourcentage de perte, le transport rend les aliments moins frais. Ceux-ci ont donc plus de chances de se retrouver dans un site d’enfouissement, faute d’être vendus. Ainsi, une quantité importante d’aliments ou de bêtes est gaspillée chaque année. Au Canada, selon la Société pour la prévention de la cruauté envers les animaux de la Colombie-Britannique (BCSPCA), 2 à 3 millions d’animaux, parfois transportés dans des conditions extrêmes vers les abattoirs, meurent dans les camions annuellement. De plus, environ 10 millions d’animaux deviennent impropres à la consommation, après avoir contracté une maladie, durant la période de transport. Ceux-ci doivent être abattus une fois à destination. Ces nombres représentent environ 2 % du total de bêtes transportées annuellement au pays. La perte de poids des bêtes lors d’un transport prolongé est aussi un phénomène fréquent qui réduit le retour sur l’investissement, tant par la quantité que la qualité du produit offert. Cette perte représente des investissements monétaire et énergétique considérables qui seraient diminués si les sites de production et de transformation étaient plus proches. Bref, plusieurs enjeux importants, comme l’éloignement entre les zones de production, de transformation et de consommation de produits alimentaires, tout comme dans certains cas la mauvaise planification territoriale, sont liés à notre système de distribution alimentaire actuel et font en sorte d’augmenter la distance parcourue par les produits agricoles.

La transformation alimentaire est aussi en partie responsable de la hausse du « food miles ». Plus un aliment subit de transformations, plus la distance qu’il parcourt augmente. C’est un fait inquiétant, car les ventes annuelles d’aliments transformés augmentent constamment. Les procédés comme le nettoyage, la transformation et l’emballage, associés aux produits transformés, sont parfois effectués dans des endroits différents, nécessitant souvent un transport intensif par camion.

Le « food miles » et l’ACV sont des mesures qui se concentrent davantage sur la distance que parcourt un produit et sur la consommation énergétique liée à la production, le transport et la disposition post-consommation. Toutefois, il est essentiel de mentionner que les impacts sur l’environnement ne se limitent pas seulement aux émissions de gaz à effet de serre et à l’utilisation énergétique. Les divers modes de transport engendrent chacun des impacts différents, entre autres, sur la qualité de l’eau, la faune marine, la congestion routière, l’augmentation des risques d’accident, les épisodes de smog urbain, la santé humaine, la dépendance envers le pétrole. Comme la dépendance au transport doit être diminuée pour contrer les impacts sur l’environnement, il sera important de modifier la manière de concevoir et de pratiquer l’agriculture dans son ensemble. Cette nouvelle manière de pratiquer l’agriculture et d’acheminer des produits jusqu’aux consommateurs devra diminuer notre dépendance envers les marchés mondiaux et, par le fait même, diminuer notre « food miles » commun.

L’approvisionnement local et l’agriculture urbaine comme solutions

La réorientation de la production et de la distribution alimentaire à l’échelle locale est, sans contredit, une étape majeure dans la lutte au « food miles » et à la dépendance envers les marchés mondiaux. Les réserves mondiales de pétrole diminuent sans cesse, et les coûts de transport augmenteront au cours des années. Dans ce contexte, il faut s’assurer que les communautés, grâce à une production locale, soient en mesure d’acquérir une sécurité alimentaire. Certaines grandes chaînes d’alimentation ont déjà emboîté le pas et mis l’accent sur l’approvisionnement à l’intérieur d’un rayon limité autour de leurs magasins ou centres de distribution. Selon Stancu et Smith, dans leur étude intitulé « Food Miles – The International Debate and Implications for New Zealand Exporters », le géant anglais Marks & Spencer s’approvisionne jusqu’à 90 % de produits cultivés au Royaume-Uni. Un article, publié dans The Logistics Business, révèle que Waitrose, un autre joueur important de l’industrie agroalimentaire en Europe, promet à ses clients que ses produits ont parcouru moins de 50 km avant de se retrouver dans le magasin. Ces exemples prouvent que la valorisation des produits locaux a de plus en plus d’importance pour les grandes entreprises privées qui ont une influence marquée sur la structure agricole mondiale.
L’approvisionnement à l’échelle locale permet non seulement de réduire le « food miles », mais aussi de garder un certain contrôle sur la qualité et la variété des produits cultivés. Effectivement, la distribution territoriale des pôles de production agricole est souvent répartie de façon concentrique. En d’autres mots, comme les productions locales ne sont pas très diversifiées , elles ne permettent pas à une communauté de subvenir à ses besoins sans s’approvisionner à l’extérieur.

Le fait que les populations possèdent de moins en moins de connaissances sur l’agriculture, la cuisine et l’alimentation en général est aussi inquiétant. Les citadins oublient souvent que les aliments nécessitent de l’énergie humaine, des connaissances et du temps avant de pouvoir être consommés. La structure agricole actuelle, qui ne privilégie pas le contact avec l’agriculteur, fait en sorte que l’intérêt pour le monde agricole et le savoir qui s’y rattache se perdent. La proximité d’une agriculture locale diversifiée favorise les interactions entre consommateurs et agriculteurs, ce qui permet, entre autres, de développer des outils éducatif relatifs à l’environnement et à l’agriculture.

L’agriculture urbaine demeure une activité trop peu utilisée pour combler une partie des besoins alimentaires des citadins et pour réduire le transport d’aliments. Sans prétendre que l’agriculture urbaine est la solution ultime aux enjeux du « food miles », cette activité pourrait toutefois s’inscrire dans une vision plus large de modification du secteur agricole. Ceci rejoint aussi le concept de ville durable mis de l’avant par le programme Action 21 dans les années 1990. Comme mentionné précédemment, les villes monopolisent de plus en plus d’espace territorial à l’étranger pour subvenir à leurs besoins grandissants. Les chercheurs Deelstra et Girardet révèlent, dans un article intitulé « Urban Agriculture and Sustainable Cities » (2000), que les villes qui importent plusieurs aliments de partout dans le monde devront incessamment redonner vie à leur agriculture. Effectivement, les choix de consommation variés conjugués à une croissance démographique accentuée engendreront une hausse de la demande alimentaire et par le fait même des coûts associés à l’alimentation. Le tout accentué par une hausse prévisible des coûts énergétiques qui augmentera davantage le prix des denrées alimentaires au cours des prochaines années et décennies. Or, l’agriculture urbaine pourrait limiter en partie la distance devant parcourir certains produits et les coûts rattachés.

Le professeur Smit et ses associés reconnaissent, dans un rapport du Programme des Nations Unies pour le développement, que malgré la forte densité de population, le potentiel de production vivrière en zone urbaine demeure énorme. Dans la réalité, l’agriculture occupe un espace minime dans la planification urbaine, même si certains exemples démontrent que l’agriculture n’est pas incompatible avec les villes. Par exemple, selon Deelstra et Girardet (2000), malgré les 80 000 parcelles de jardin communautaire, dans la ville de Berlin en Allemagne, 16 000 personnes attendent toujours qu’une place se libère. La Cité-État de Singapore est un autre exemple inspirant, car elle produit toute la viande et 25 % des légumes consommés par sa population. Plusieurs jardins communautaires existent également à Montréal, mais les installations ne sont pas assez nombreuses, plusieurs milliers de citoyens attendent toujours d’avoir accès à un lot pour s’adonner à l’agriculture. Ces exemples démontrent qu’il existe un réel intérêt et un désir pour développer l’agriculture urbaine, mais, dans certains cas, la volonté politique manque.

Implanter une véritable agriculture urbaine permettrait de diminuer le nombre de kilomètres entre les lieux de production et les marchés publics. En plus des bienfaits sociaux liés à l’implantation de marchés publics dans les villes, ceux qui sont situés dans les centres permettent aux citadins de réduire leur transport. Même si les contextes géographique et climatique de toutes les villes ne permettent pas une culture extérieure à l’année, l’intensification de l’agriculture urbaine durant la période estivale et la création de marchés locaux auraient pour conséquence de réduire la dépendance au transport.

Transformer les solutions en actions

Développer l’agriculture urbaine et valoriser les achats locaux sont des solutions qui devront être privilégiées afin de réduire le « food miles » et de résoudre d’autres enjeux environnementaux importants. Ces changements dans nos modes de distribution, de production, de consommation et de financement alimentaire demanderont beaucoup de temps et d’efforts. Plusieurs belles initiatives existent déjà, tant au Québec qu’ailleurs, et nous devons nous en inspirer pour améliorer et changer nos pratiques actuelles.

Bibliographie

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Deelstra, T. et H. Girardet. 2000. Urban Agriculture and Sustainable Cities. German Foundation for International Development, Thematic Paper 2

Hoskins, R. 1998. « The Perfect Pinta ». Food facts, Report Summary. En ligne. Consulté le 11 avril 2008.

Sinclair-desgagné, B. 2005. « Calcul Économique et Développement Durable ». Esprit Critique, numéro Hiver 2005. 11 p. En ligne. Consulté le 13 avril 2008.

Smit, J., A. Ratta ET J. Nasr. 1996. Urban agriculture: food, jobs and sustainable cities, Publication Series for Habitat II, Vol. 1, New York: United Nations Development Program (UNDP).

Smith, A., P. Watkiss, G. Tweddle, A. Mckinnon, M. Browne, A. Hunt,
C. Treleven, C. Nask ET S. Cross. 2005. The Validity of Food Miles as an Indicator of Sustainable Development: Final report, Department of Environment, Food and Rural Affairs (DEFRA), EC50254, Issue 7.
Stancu, C. ET A. Smith. 2006. Food Miles – The International Debate and Implications for New Zealand Exporters. Landcare Research, Business & Sustainability series, Briefing paper 1.

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